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          媽,我沒搶到回家的車票
          出行 媽,我沒搶到回家的車票 出行 | 2019-01-09 09:28 媽,我沒搶到回家的車票 老斯基財經

          回家要坐車,坐車要買票,買票要靠搶。今年,你搶到回家的車票了嗎?

          你可能是寫字樓里的白領,也可能是工地上的農民工,也可能是還沒出校園的學生。


          或者你都不是,但你肯定有親戚朋友和他們一樣,離家千里,求學工作。


          每年到了這個時候,不管之前從哪里來,他們現在都想要到同一個地方去——回家。


          回家要坐車,坐車要買票,買票要靠搶。今年,你搶到回家的車票了嗎?




          1995年春節前,一架飛機從深圳機場緩緩起飛,目的地西安。


          這是中國春運歷史上第一架農民工回鄉包機,已經走上中國經濟舞臺十余年后,農民工才積累了足夠的能量,從社會的角落漸漸走到了聚光燈下。


          當然,在國家剛剛取消“購買機票必須持介紹信規定”的兩年后,能舍得花上普通人兩個月的工資買張機票回趟家,是少數先富來的農民工的特權。


          在接受采訪時,一位來自陜西的農民工說:“最主要的是坐飛機速度快,快去快回,春節一過還有個大工程等著開工呢?!?/span>


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          一晃30多年過去了,大工程離普通人還是很遙遠,坐坐飛機對不少普通人來說還是個新鮮事物。每當寒冬時候,春節來臨,數以億計的中國人就要凝神屏氣,等待著鐵路放票的時刻到來。


          盡管中國鐵路已經從1997年開始經歷了6次大提速,盡管高鐵網通車里程已經達到2.9萬公里,但這些在2018年近30億人次的春運客流量面前,依然捉襟見肘。


          也許只有在春運期間,整個交通系統會在短短的幾天內遭遇天量的乘客,搶到票的洋洋得意,落了空的垂頭喪氣。


          春運真的是個無解的難題嗎?我們什么時候才能實現在春節來一場說走就走的歸程?




          這個難題對于一部分人來說,太簡單了。既然人多票少,漲價不就行了嘛,一個成功的典型,就是民航。


          從一出生,民航就帶著“經營”、“投資”、“股份”等市場經濟的種子,在幾十年發展中,一直在市場化定價方面走在鐵路前面。


          2015年《關于推進民航運輸價格和收費機制改革的實施意見》更是明確了民航市場化時間表,到2017年,對已經形成競爭的國內航線客票價由政府指導價改為市場調節價。


          反映到我們的生活中,就是無論在什么日子,只要你愿意多花錢,你就能買到機票。


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          (火車票定價還未實現市場化)


          照這個思路,原來活躍在火車站廣場的“黃?!辈攀俏覀兊拇缶刃?,他們用真實的市場價格,滿足了最想回家的人。


          2010年的初春時節,來自上海鐵路局的干部孔兆平,在大會上忍不住說了點個人想法:


          老百姓買不到火車票是因為鐵路運能提供不足,與實名制沒有關系。實名制只能增加售票成本,使老百姓買票更困難。


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          正是在這一年的春運期間,廣州和成都鐵路局開始“車票實名制”的試點,并逐漸在全國鋪開。無數次的整治,無數次的口誅筆伐,都絲毫奈何不了“黃?!?。人多票少價格低,這是“黃?!北澈髨詫嵉娜罕娀A。


          但在車票實名制的大殺器面前,“黃?!绷ⅠR繳了械。曾經對“黃?!庇謵塾趾薜娜罕妭?,終于坐在了一起,搶票面前,人人平等。


          腦袋里裝滿市場意識的精英們,繼續為火車票價市場化搖旗吶喊,當年的孔兆平也在2014年4月落馬。




          有人贊同,就有人反對。精英要效率,大眾要公平。


          人猿相揖別,只幾個石頭磨過。那個靠拳頭靠力氣獲取資源的原始社會,已經消失上萬年了。


          現在的社會,力氣大個子高不再是多么值得夸耀的優點,你必須要把自己變成錢,再用錢去購買資源,可以靠智力,可以靠體力,也可以靠關系。


          當看到不會在網上搶票的農民工,打地鋪在火車站排隊搶票的時候,除了同情關懷,我們卻很少意識到,這種方式才能最大發揮他們的優勢,肯吃苦,有耐心,放得下架子。


          低價車票,是看得見摸得著的福利,是只需要委屈一下自己就能得到的實惠,多好啊。它尊重了人類的直覺,卻違背了自然的規律。


          茅于軾拋出過一個駭人聽聞的觀點:“廉租房應該是沒有廁所的,只有公共廁所,這樣的房子有錢人才不喜歡。”“我絕不是在為富人說話,恰恰是出于對社會上最困難人群的關心?!?/span>


          一言既出,不少人表示茅于軾這是要向全國人民“謝罪”的,廉租房為啥不該有廁所,窮人的屁眼也不是鐵打的啊。


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          在我的想象中,有一套廉租房,時尚時尚最時尚,裝修肯定棒。當我滿懷期待自己也能搞到一套的時候,卻發現里面早已停滿了寶馬奧迪。


          表面上看是運氣問題,仔細想想估計是實力差距。




          不合理的車票定價規則,其實會損害所有人的利益。


          讓坐得起飛機的人去坐飛機,讓坐得起高鐵商務座的人去坐商務座,讓有車的人開自己的車回家,讓愿意擠硬座的人去坐硬座,讓所有人各就其位各得其所,需要有一個市場化的車票定價,人少了就降價,人多了就漲價。


          造高鐵架鐵路是生產力,一個合理的游戲規則也是生產力。


          可是我們傾盡一切力量,真的能徹底解決春運的問題嗎?偌大的中國,一年一度,短短半月,幾十億的人流量,這不僅是一個簡單的交通問題。


          1978年,中國只有15萬農民工。當東南沿海的經濟發動機一經點火,煤炭、石油、鋼材木材,還有井噴增長的農民工一起,匯入了增長爆發的熔爐里。他們往往來自中西部人口大省,穿越大半個中國為了獲取比家鄉更高的收入,打工的收入,夠他們貼補家用,但支撐不了在此安家。


          為了省錢,甚至有人穿著草鞋,隨身攜帶米磨碎的粉,餓了就用開水沖沖吃,用這種方式一路走回家。


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          當1987年還在使用“盲流”這個帶有歧視性詞匯稱呼他們的時候,他們便已經和春運綁在一起,每年只有到了這個時候,作為一個群體的他們才會被關注一次。


          1995年春運期間,全國鐵路旅客量已經突破14.28億人次,這一年第一代農民工的孩子們,已經要踏入學校大門,父母在外打工養家,他們則肩負著未來的希望。


          2018年春節,當他們已經長大成人的時候,大學生越來越多,農民工越來越老,他們和父輩們一樣,像候鳥般在春節完成像信仰一般的遷徙。


          只要這種大規模遷徙還在,春運就永遠是一個問題。希望有一天,這些為了生活奔波的人,能真正在要去的地方扎下根,回家不再是剛需,而是變成了懷舊,談笑間買張車票,來個說走就走的回家,這樣我們就能過上一個從容的新春佳節了吧。

          -END-

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