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          汽車界安卓?富士康造車夢不死
          新消費 汽車界安卓?富士康造車夢不死 新消費 | 2020-10-22 15:07 汽車界安卓?富士康造車夢不死 他石

          聽起來富士康的算盤是要把手機的代工模式引進造車行業,復制其在手機端和PC端零部件供應的成功。

          富士康重拾造車夢。

          近日,富士康推出“MIH EV電動車平臺”,宣布正式進軍電動汽車領域。其母公司鴻海董事長劉揚偉表示公司的目標是成為“電動車界的安卓”。

          即富士康并不準備生產整車,也不準備推出自己的品牌,而是推出“MIH開放平臺”,汽車制造商可以在平臺上選擇SUV、轎車等底盤設計,并根據自己的需求定制,提供包括車輪距離、電池大小等定制化方案。

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          富士康將這一全新平臺稱為“模塊化”平臺,為汽車制造商生產關鍵電動汽車零部件,包括電池和汽車聯網服務。劉揚偉表示,公司的目標是2025到2027年間占據電動汽車市場10%份額,為約300萬輛電動汽車提供關鍵零部件。

          聽起來富士康的算盤是要把手機的代工模式引進造車行業,復制其在手機端和PC端零部件供應的成功,但這塊蛋糕并不好啃食,造車江湖本就是硝煙四起,富士康在汽車領域沒有像當初蘋果這樣的玩家互相成就,踏入汽車零部件江湖的美夢恐還需要一味清醒劑。

          十五年造車夢不止

          富士康的造車計劃最早可以追溯到十五年前。

          這一年,富士康以3.7億的價格拿下了臺灣安泰電業的100%股權,開始了汽車鋰電池動力系統的技術和研發制造。

          2013年,富士康創始人郭臺銘與馬斯克會談,獲得了特斯拉Model S車內面板的訂單,成為特斯拉供應鏈的一員。

          2014年,北汽宣布與富士康共同進軍電動汽車分時租賃領域,推出綠狗租車,但在綠狗虧損超千萬后,兩位玩家心照不宣的將其拋棄。

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          2015年,富士康提著膽子邁向了整車,與騰訊、和諧汽車牽手,宣布進軍新能源汽車行業,富士康主導汽車的生產制造,但隨著和諧富騰的一地雞毛,最終富士康以撤資的方式毅然離場。

          可以看到,在造車計劃上半場,富士康的跨界嘗鮮之路并不順利。不過隨著互聯網造車新勢力的涌入,造車計劃下半場,富士康入場的步伐似乎更加積極。

          2016年,富士康投資滴滴出行1.199億美元。

          2017年,富士康以10億人民幣換得寧德時代1.19%的股份,旗下的鋰電科技專攻鋰電池的開發與生產,其產品包括鋰電池正極材料、P-DVD電池組等。

          2018年,富士康領投小鵬汽車的B輪融資。

          2020年1月,富士康聯合菲亞特·克萊斯勒(FCA)進軍新能源汽車市場,主要是生產電動汽車并涉足車聯網業務,雙方將重點放在了中國市場。

          劉揚偉表示,富士康與臺灣最大的汽車制造商裕隆汽車已經有電動車方面的合作。此外,公司正與多家汽車廠商進行談判,預計11月將宣布數家生產電動汽車的合資企業。 

          從收購安泰切入汽車電子,合作汽車制造商裕隆涉足整車零部件,再到投資滴滴、摩拜進入出行領域、投資小鵬汽車牽手造車新勢力,可以看到,富士康在汽車領域布局脈絡已經逐漸清晰,一方面圍繞整車系統及零部件研發與生產,另一方面,嘗試沿著汽車產業向外延伸。

          不過,外界對于這位老牌玩家的跨界評價并不高,合作伙伴馬斯克就毫不避諱的說過,“與手機或智能手表相比,汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商,然后說,‘給我造輛車’?!?/span>

          跨界背后:代加工模式的窘與變

          從嘗鮮、投資再到今天的代加工,富士康一直堅定地看好汽車行業,這背后最大的原因是業績增長見頂后,企業不得不開展多元化經營,尋覓新的業績增長點,以強化其抵御市場風險的能力。

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           今年Q1富士康營收同比下降12%,凈利潤同比減少89.5%,創2008年金融危機以來單季最低。不過拋開疫情期間跌出天際的數據不談,富士康此前的營收也不太樂觀。

          2019年財報數據顯示,公司營收為4087億元,同比下降1.6%,凈利潤186. 06 億元,同比增長10.08%。

          2018年上市后,業績受到蘋果影響,富士康實際盈利出現了下降。

          再往前回顧幾年,除了2017年手機行業創新元年手機大單帶來較大增速,營業收入以及凈利潤同比分別增長30.01%和10.45%之外,2015年和2016年的經營狀況陷入了停滯狀態,兩年的營業收入以及凈利潤幾乎相同。

          不僅如此,富士康代加工模式的業績端毛利率低的弊病正在凸顯,營收千億,毛利率不足5%,或將在未來發展中增加更多的脆弱性。

          其次,在全球手機遭遇銷量增速放緩的市場背景下,蘋果手機銷量更是遭遇滑鐵盧,富士康作為最大的蘋果代加工廠,營收跟蘋果直接掛鉤。

          2018年,蘋果對富士康產量進行削減,導致富士康不得不減少生產,在當年Q3季度財報上,富士康凈利潤直接蒸發了282.6億,負責生產的iPhoneXR的員工也減少了近7萬人。

          而且直到今天蘋果也沒有擺脫頹勢,這位過于依賴蘋果的玩家正在遭受連累。

          再者,隨著新能源汽車產業的不斷發展,互聯網行業跨界撬動汽車行業的可行性,已經被證明成功。盡管造車喧囂中充斥著一半海水一半火焰的危與機,但急于尋覓新的增長空間的跨界玩家或都想在這個不確定的嘗試中獲得一些反脆弱的發展機遇。

          富士康盯上了這塊紅利,也看到了自身跨界的核心競爭力,其低成本大規模生產零部件的能力,帶來的不僅僅是成本優勢,還有供應鏈杠桿,這將為企業尋覓到更大的議價權。

          危與機:還需時間驗底氣

          不過,早在富士康行動之前,國內外的汽車玩家就已經開始謀篇布局,陸續研發自己的模塊化電動車生產平臺,如一汽-大眾佛山MEB工廠已經投產。

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          而入局電池領域而言,富士康從三年前牽手寧德時代開始,在電池領域的步伐邁的越來越大。與寧德時代和美國固態電池公司Solid Energy Systems(SES-麻省固能)在動力電池領域已經達成合作,并計劃在2024年推出固態電池。

          不過,就寧德時代自身而言,其在聚合物固態鋰金屬電池和硫化物基固態電池方向都分別有研究,而縱觀電池市場這幾年激烈的競爭環境來看,富士康倘若過于依附寧德時代,很難不讓人質疑,這兩者是否會將富士康與蘋果的故事重新上演。

          而且競爭者不止于動力電池廠商,近期,華為推出的三電云服務,瞄準的也是該領域,旨在結合華為在電池領域和ICT領域的核心技術,解決新能源汽車的電池安全與壽命管理問題。

          不過不可否認的是,隨著全球電動車進程加速,新能源汽車領域出現了一大批跨界玩家,用其行業技術和資源背景為新能源汽車產業發展提供新的解決方案,這位整個行業的發展帶來了更多的警示。

          對于富士康而言,能否在汽車領域講好自己的代加工故事,還需要看其在這片激烈的市場環境中的底氣如何,從汽車布局的勢能釋放回報周期來看,或還需要給予其一定的時間來證明。

          -END-

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